Мото, март 2019

Глобально мотоциклы со спортивными амбициями, оснащённые одноцилиндровыми двигателями большого рабочего объёма, остались только у КТМ (про Husqvarna мы, разумеется, помним). Но, похоже, «оранжевые» не планируют почивать на лаврах, наслаждаясь положением монополиста: к сезону 2019 года они провели серьёзную модернизацию своих эндуро и супермото.

KTM 690 Enduro R / 690 см³ / 74 л.с. / 149 кг 

KTM 690 SMC R / 690 см³ / 74 л.с. / 150 кг

В какой-то момент времени основные игроки моторынка осознали, что просто неприлично не иметь в продуктовой линейке мотоцикла, хотя бы внешне похожего на супермото. Но «боевой» супермото был не слишком хорошо приспособлен для эксплуатации в качестве повседневного транспорта: большая высота по сиденью, вибрации, отсутствие ветрозащиты и необходимость частого ТО делали его не лучшим вариантом для среднестатистического мотоциклиста.

В результате помимо настоящих представителей этого класса, лёгких и «злых», стали появляться выполненные в супермото-стиле чахлые «одностволки» с «плюшевой» ходовой, позже компанию им составили двухцилиндровые мотоциклы с явными признаками лишнего веса, эволюционировавшие в итоге в литровых монстров массой ближе к паре центнеров. А затем мода на супермотообразных пошла на спад, и эти аппараты стали один за другим исчезать из производственных линеек мотобрендов. 

Всех. Кроме КТМ. Эволюция «оранжевых» супермото шла совсем по другому пути: австрийцы решили совместить взрывной характер «боевого» супермото с функциональностью городского байка. И у них получилось. Линейка «одностволок» 690 SMC плавно эволюционировала, не забывая о своих корнях. Рабочий объём и динамические параметры росли, масса оставалась на адекватном уровне, высота сиденья также не пугала райдеров ростом выше среднего.

Параллельно шла и эволюция «больших» одноцилиндровых эндуро, которые также остались фактически только в производственной программе австрийцев. В результате к 2019 году КТМ представил очередную ступень эволюции своих «одностволок». Обновлённые представители 690-го семейства КТМ – и Enduro R, и SMC R – были впервые представлены публике в Милане, на прошлогодней EICMA. Уже тогда больше всего удивления вызвало ранее не встречавшееся на мотоциклах такого класса обилие электроники: «шестьсот девяностые» получили трэкшн-контроль с двумя режимами работы и возможностью полного его отключения, работающую в наклоне ABS (также легко отключаемую кнопкой) и квикшифтер, позволяющий переключать передачи и вверх, и вниз без выжима сцепления. Солидный набор для «одностволки», не правда ли? 

А для того, чтобы продемонстрировать в деле новые 690 Enduro R и SMC R и дать возможность журналистам разобраться, для чего же мотоциклам эндуро и супермото такое количество электронных помощников, компания КТМ организовала тест-драйв новинок на южном побережье Португалии. К которому мы, разумеется, не могли не присоединиться.

Местом для пресс-теста новинок был выбран трек «Портимао», хорошо известный по проводимому здесь этапу «Мирового Супербайка» и регулярным журналистским тестам новинок. Кроме того, он оказался одним из немногих мест материковой Европы, где в начале февраля были более чем приемлемые для теста +18 °С. Разумеется, непосредственно на «большую» трассу нас никто выпускать не планировал: ну нет смысла выжимать все соки из супермото на километровой старт-финишной прямой. Для SMC R приготовили картинговую трассу и окрестные «серпантины», а для Enduro R – трейлы по горам до побережья и обратно. Поехали! 

KTM 690 SMC R

Измученный затянувшейся  зимой, я первым делом решил вспомнить, каково вообще ездить по асфальту, тёплому и сухому, поэтому присоединился к группе «супермотчиков». После короткого брифинга нам предложили взять свои шлемы и… ознакомиться с треком за рулём карта. А чтобы в процессе ознакомления не пришлось скучать, формат был объявлен просто: «Посмотрим, кто тут самый быстрый!» После чего 10 минут на натягивание экипировки – и вперёд за руль мотоцикла.

Но начали мы не с трека. Сначала было предложено сделать небольшой, около 100 км, кружок по окрестностям Портимао. При этом нас несколько раз попросили постараться воздержаться от вили и стоппи на дорогах общего пользования, потому что… Да! Позже у нас запланировано отдельное время для езды на заднем и переднем колесе, бёрнаута и прочих супермото-развлечений! Мне определённо нравится «оранжевый» подход к организации тестов. 

Маршрут был идеально подходящим именно для супермото. На всём его протяжении не было участков прямой дороги длиной больше пары сотен метров, узкие двухполосные серпантины изредка прерывались крошечными деревушками, где наша стайка супермото вежливо замедлялась до положенных скоростей, после чего вновь выстреливала к следующей связке поворотов.

Прислушавшись к рекомендациям, я начал движение в режиме Street. Он, как ни странно, не превращает SMC R в «овоща», просто максимально адаптирует мотоцикл для комфортного передвижения в трафике. Реакции на ручку газа в меру мягкие, электронные помощники не спят – анти-вили и анти-стоппи работают «на полставки», позволяя слегка приподнять переднее колесо при разгоне либо заднее на торможении. Разумеется, никакого пауэр-слайда трэкшн-контроль исполнить не даст: у нас же задача просто доехать до точки назначения! 

Но такой режим движения, на мой взгляд, – дискредитация идеи супермото. В режиме Sport мотоцикл преображается: отклик на поворот ручки газа становится острее, SMC R спокойно едет на заднем колесе в балансе («Упс, это я случайно с газом переборщил!»), катится в роллинг-стоппи («Простите, немного перетормозил. Бывает!») и легко блокирует заднее колесо, сохраняя при этом работоспособность ABS на переднем. При этом если вдруг переборщишь с тягой при выходе из поворота, заднее колесо пусть и уйдёт с траектории, но сделает это мягко и прогнозируемо. Мотоцикл останется целым,  а райдер в очередной раз восхитится своим чувством мотоцикла – это ли не прекрасно!

Неаутентично? Не вопрос, адепты «голого железа» могут отключить все эти электронные «удавки», оставшись один на один с 74 силами катеэмовской «одностволки». Я попробовал. Бодрит. Но, уж простите за крамолу, на дорогах общего пользования мне оказалось комфортнее с активированной электроникой, даже если валишь «на все деньги». Её вмешательство в режиме Sport практически незаметно, а вот помощь в нештатных ситуациях неоценима. 

А вот на что не влияет выбранный режим, так это на работу квикшифтера: передачи чётко переключаются и вверх, и вниз без выжима сцепления и в Street, и в Sport. Поначалу левая рука рефлекторно тянулась к рычагу, но через несколько минут этот атавизм был забыт, и в течение оставшегося времени сцепление я выжимал только при старте и полной остановке. Удобно.

На обратном пути мы попали в небольшой затор, вызванный ремонтом улицы. Бодро просачиваясь через автомобильное «сито», я оценил, насколько удобно стало передвигаться на обновлённом SMC R в трафике даже на низких скоростях. Зауженная в районе рулевой колонки рама обеспечила больший угол поворота руля, что в городе однозначное благо. А благодаря уменьшившейся ширине мотоцикла в районе сиденья стало заметно проще удерживать его после полной остановки. Если вдруг и этого мало, в каталоге KTM PowerParts можно найти комплект, обеспечивающий уменьшение высоты сиденья с 890 до 850 мм. 

На выезде из городка нам попался идеально прямой отрезок шоссе полукилометровой длины, который, разумеется, был воспринят как динамометрическая прямая. На спидометре своего 690 SMC R я успел увидеть 183 км/ч, после чего пришлось оттормаживаться перед развязкой. С тех пор я не могу спокойно спать, мучимый одной мыслью: а сможет ли эта «одностволка» разменять третью сотню…

А потом был трек! Разумеется, мотоциклы к нему подготовили: отрегулировали подвески и давление в колёсах в соответствии с пожеланиями райдеров, открутили зеркала… и всё – подход «Ready to Race»* в действии. 

Первоначальная попытка отделить райдеров друг от друга, выпуская их на трек с интервалом в 10 секунд, успехом не увенчалась: уже через 3-4 круга на картодроме выделилась группа быстрых парней, внутри которой и началось основное «рубилово». Именно в этих условиях сочетание квикшифтера и проскальзывающего сцепления показало себя во всей красе: торможение перед «затычной» шпилькой со 150 км/ч со сбросом двух передач не вызывало никакого дискомфорта, мотоцикл чётко вкручивался в поворот, после чего, уже на ускорении, перекладывался в следующий. При этом не казалось, что ты сидишь на высоченном заборе: SMC R ощущается на треке скорее как лёгкий спортбайк, поэтому и техника управления соответствующая.

Не оптимальной для трека оказалась лишь резина. Установленный на заводе Bridgestone S21 отлично вёл себя в городе и на трассе, но на картодроме пределы сцепления шин наступали довольно рано. Последствия зависели от ситуации: 690-й, прогнозируемо скользя задним колесом, уходил на более крутую траекторию при раннем открытии газа либо плавно соскальзывал на дугу большего радиуса обоими колёсами при выходе из поворота. При этом ни одного лоусайда зафиксировано не было. Пытаюсь представить, на что будет способен на картодроме SMC R, обутый в слики… 

О чём я забыл сказать, так это о тормозах. Но тут всё просто: их работу вовсе не замечаешь, потому что она в полной мере соответствует твоим лучшим ожиданиям. Замедление прогнозируемое, причём силой нажатия на рычаг переднего тормоза ты прецизионно регулируешь не только динамику замедления, но и высоту подъёма заднего колеса в стоппи. Ситуации, когда эффективности переднего четырёхпоршевого суппорта Brembo, работающего в паре с 320-миллиметровым диском, не хватило бы, смоделировать не удалось.

Отдельного упоминания достоин топливный бак 690-го. Несмотря на «похудение» мотоцикла, обновлённый SMC R способен взять на борт 13,5 литров. Что в сочетании с довольно скромным аппетитом позволяет ездить не от заправки до заправки: к вечеру мы даже не дошли до резерва. Но самое удивительное, что после дня за рулём этой бешеной «одностволки» я не чувствовал себя оператором отбойного молотка: руки не дрожали, желания больше никогда не садиться на SMC R не появилось. Балансирные валы 690-го эффективно справляются со своими обязанностями, вибрации действительно не досаждают. А вот о читаемости и информативности приборной панели мне, увы, сказать нечего. Она есть – и всё. Смотрел я на неё только один раз – когда пытался достичь максимальной скорости…    

KTM 690 Enduro R

«Там, где асфальт, нет ничего интересного, а где интересно, там нет асфальта», – говорили братья Стругацкие в небезызвестном «Понедельнике…». После теста «оранжевого» супермото согласиться с ними сложно, но… С утра следующего дня меня ждал 690 Enduro R, а значит, асфальт  отходил на второй план.

Несмотря на общие тенденции мотоциклостроения, 690 Enduro R продолжает не только жить и здравствовать, но и эволюционировать, радуя адептов «биг синглов». Ведь это действительно уникальное явление на рынке: омологированный для передвижения по дорогам общего пользования эндуро, способный при минимальной подготовке справиться с маршрутом «Дакара», проехать кругосветку или принять участие в состязаниях довольно высокого любительского уровня. 

На предстартовом брифинге нас познакомили с предстоящим маршрутом и предупредили: на горных дорожках и тропинках следует быть ко всему готовыми. Дикие и домашние животные, пешие и велосипедные туристы, местные жители и охотники на автомобилях – никто из них не планирует изменять своим привычкам ради нашего тест-драйва. Но условия для близкого знакомства с обновлённым 690 Enduro R были созданы идеальные: почти 200-километровый круг по окрестным гравийным и грунтовым дорожкам с неплохим перепадом высот, обилием бродов, визитом в большую «песочницу» для особо упоротых и выездом на океанском побережье. При этом суммарная протяжённость асфальтовой части маршрута не превысит пары километров. Сказка!

Как и в случае с супермото, сначала я выбрал первый режим работы трэкшн-контроля, Street, и двигался, пытаясь свыкнуться с мыслью, что я еду на эндуро, напичканном электроникой почище многих дорожников, и готовясь впитывать необычные ощущения. Но… на практике Enduro R вёл себя как хороший городской байк, не пугая взрывным характером двигателя, немного разгружая «морду» при интенсивных ускорениях и чутко реагируя на попытки переднего 21-дюймового колеса заблокироваться на торможениях. Разве что само торможение казалось не по-спортивному спокойным, но тут дело в большей степени не в тормозах, а во внедорожной резине и длинноходных подвесках. В целом же на этом мотоцикле при желании можно 5 дней в неделю «путешествовать» по маршруту дом — работа — дом и не чувствовать, что ты преодолеваешь. 

Но стоило съехать с асфальта и переключиться в режим Offroad, как поведение мотоцикла поменялось. Реакция на поворот ручки газа стала резче, заднее колесо охотно уходило в пробуксовку, заправляя 690-й в поворот, а перенос переднего колеса через неровности стал осуществляться, вроде бы, не правой рукой, а просто силой мысли. Но больше всего впечатлила работа тормозов и ABS. При необходимости довернуть 690-й заднее колесо легко блокировалось, совсем как на обычном «железном» мотоцикле. При этом антиблокировочная система на переднем превосходно отрабатывала все ситуации, начиная от попыток перетормозить на прямике заканчивая контролем поведения мотоцикла при торможении в наклоне.

Тем временем участники привыкли к мотоциклам, скорость движения группы начала расти. Вопросов к работе подвесок на возросших скоростях не возникло: они превосходно справлялись со своими обязанностями, позволяя колёсам сохранять контакт с поверхностью в любых, казалось бы, условиях. Даже пара «спрыжек» на плоскость не повлекла пробоев. 

Не обошлось без эксцессов. Один из райдеров, увлёкшись мотоциклом, поздно начал тормозить перед поворотом, в результате красиво ушёл с грунтовой тропинки в придорожную канаву. Достали мы его оттуда быстро, немного погнутый рычаг заднего тормоза оказался единственным повреждением, которое получил 690 Enduro R. 

Следующий неприятный эпизод чуть не произошёл уже при моём непосредственном участии. К этому моменту я немного поменял тактику и стал отставать от группы на прямиках, чтобы догонять их, проходя повороты «боком». Дорожки этому способствовали: узкие, не более пары метров шириной, гравийки. 

Было весело, пока в ходовом правом повороте я, отлавливая скользящий по дуге Enduro R, не увидел ползущий мне в лоб «Пежо». Тормозил я «на ушах», параллельно выискивая возможность катапультироваться с дорожки в самом крайнем случае. Тем не менее, скорость я погасить успел и метра за полтора до переднего бампера спрыгнул на траекторию меньшего радиуса. Уже позже, анализируя поведение мотоцикла в этой ситуации, я осознал, насколько чётко отработала ABS: не позволила мне сложиться, когда я всей пятернёй зажал передний тормоз, оставила возможность рулить при таком торможении и не помешала заблокировать заднее непосредственно перед машиной, чтобы «переставить» мотоцикл на параллельную траекторию. 

Но перед началом протяжённого песчаного участка с электроникой пришлось временно попрощаться: по рекомендации сопровождавших нас маршалов и трэкшн-контроль, и ABS отключили. Всё же для песка уместна одна тактика: не закрываться, — и электроника здесь вряд ли поможет. С переменным успехом мы преодолели почти три километра большой “песочницы”, и именно здесь почти в полтора раза большая, чем у боевых 450-кубовых эндуро, масса оказалась хорошо заметна. Тем не менее, в песках никто не остался, выбрались все. 

А дальше был берег океана, кручение «пятаков» на диком пляже и обратная дорога. Несмотря на низкое солнце, мы не стали выходить на асфальт: решили попробовать вернуться через горы до темноты. Почти получилось, к месту старта мы выкатились как раз в тот момент, когда солнце скрылось за горизонтом. Поездка в сумерках позволила оценить качество работы головного света. Он, скажем так, есть — и он светит. Но почему-то «оранжевые» сэкономили на светодиодной головной оптике, ограничившись обычными лампами накаливания. Хотя не исключаю, что светодиодная фара для новых 690-х в ближайшее время появится в каталоге аксессуаров. 

ИТОГ: Австрийцы опять умудрились превзойти себя, представив совершенно новый путь эволюции супермото и эндуро, с серьёзной электронной доминантой. Это позволило значительно расширить диапазон применимости обоих мотоциклов, при этом не сделав шага назад в обязательной гонке вооружений: мощность 690-х выросла заметно. Нужны ли подобные мотоциклы в век преобладания «плюшевых» универсалов? Конечно! Настоящие мотоциклисты ещё остались, а им нужны настоящие мотоциклы. 

Техническая информация

Модификации коснулись почти двух третей деталей и компонентов 690-х, так что их действительно можно называть именно «новыми», а не «обновлёнными». Все изменения были направлены на выполнение двух взаимоисключающих задач: сделать мотоциклы легче и быстрее и при этом увеличить их практичность и удобство эксплуатации. Удалось: мощность выросла до 74 л.с., при этом двигатель, отличающийся хорошими низами, «мясной» серединой и заметным «подрывом» в верхнем диапазоне оборотов, стал экономичнее, а межсервисный интервал составляет 10 000 км, и это для «злой» «одностволки»! Сухая масса 690-х осталась на приемлемом уровне, 146 и 147 кг, соответственно. 

Рама

Рама заужена в районе рулевой колонки, благодаря чему вырос угол поворота руля. Функцию заднего подрамника выполняет бак. Он, кстати, вырос в объеме на 1,5 л – до 13,5 л.

Подвески

KTM 690 Enduro R оснащён 48-милиметровой вилкой перевёрнутого типа WP XPLOR. Пружины расположены в обоих перьях вилки, а функции демпфирования разделены: за демпфирование сжатия отвечает левое перо, отбоя – правое. Регулировки расположены на верху перьев.

KTM 690 SMC R оснащён более короткоходной 48-милиметровой вилкой перевёрнутого типа WP APEX с аналогичной схемой демпфирования.

Траверсы отличаются возможностью регулировки вылета (22-24 мм у Enduro R, 33-35 мм у SMC R).

Задние амортизаторы – WP XPLOR на 690 Enduro R и WP APEX на 690 SMC R – полностью регулируемые, включая настройку сжатия для высоких и низких скоростей работы подвески и преднатяга пружины.

 

Колёса и шины

KTM 690 Enduro R оснащен 21- и 18-дюймовыми шинами Mitas E07, пригодными как для движения по асфальту, так и для бездорожья.

KTM 690 SMC R получил 17-дюймовые Bridgestone S21. 

Двигатель

Более короткоходный (105х80 мм) двигатель отличается возросшей на 7 л.с. мощностью и сниженным благодаря применению двух балансирных валов уровнем вибраций. Один балансир расположен в картере двигателя, второй – в головке цилиндра.

Применение двух свечей на цилиндр, каждой со своей катушкой зажигания, улучшили эффективность сгорания топливо-воздушной смеси.

Проскальзывающее сцепление PASC (Power Assist Slipper Clutch) обеспечивает меньшее усилие при выжиме рычага и эффективно работает при переключениях вниз, не допуская блокировки заднего колеса.

Шестиступенчатая трансмиссия оснащена квикшифтером, позволяющим переключать передачи и вверх, и вниз без выжима сцепления.

Корпус воздушного фильтра расположен под сиденьем, благодаря чему замена фильтра занимаем минимум времени.